大把“烧钱”自研电池蔚来汽车计划分拆电池业务
12月8日，市场传出蔚来汽车拟将电池制造业务分拆成立新的独立公司，并进行外部融资的消息。 这被视为该公司降本增效的措施之一。
此外，蔚来也在电池业务上不断培育自发电能力。 李斌曾不止一次表示，蔚来的换电模式愿意开放给其他品牌加入。
12月5日晚，蔚来汽车发布三季报。 在财报会上，蔚来表示正在建设两套换电网络——蔚来专用网络和共享网络。 其中，蔚来品牌拥有专属专线网络； 而新成立的阿尔派与长安、吉利等品牌将打造共享网络，蔚来也可以使用共享网络。
正在积极推动换点合作的蔚来希望创造新的盈利点。
积极配合换电
11月21日，蔚来正式宣布开放换电业务，立即引起了众多头部车企的关注。 短短一周多时间，长安汽车、吉利汽车纷纷入局。
据悉，蔚来汽车与长安汽车于11月21日在重庆签署换电业务合作协议，双方将推动换电标准建立、换电网络建设与共享、换电模式研发等，并建立高效的电池资产管理。 机制等方面合作。 推出换电服务五年后，蔚来终于迎来了第一位合作伙伴。
仅仅一周后，吉利汽车也成为蔚来汽车的换电合作伙伴。 11月29日，吉利集团与蔚来汽车在杭州签署换电战略合作协议。 双方将在换电标准、换电技术、换电服务网络建设与运营、换电模式研发与定制、电池资产管理与运营等多个领域开展全面合作。
双方从合作中获益。 对于长安汽车和吉利汽车来说，选择与蔚来合作，不仅可以趁机推出大量换电车型，形成自身的差异化优势，也可以弥补新能源汽车的能量补充。 从而快速占领市场份额，增强市场竞争力。
连续多年亏损的蔚来汽车，通过合作可以有效缓解自身的资金压力。 规模化的换电站自然会吸引各车企的目光。 据统计，截至三季度末，我国已建成换电站数量3460座，蔚来换电站占比超过60%。
事实上，蔚来多次表示要将换电业务打造成一个盈利的板块。 在蔚来2023蔚来动力日上，蔚来总裁秦力洪也表示希望“尽快少亏、盈利”。
值得注意的是，除了换电合作之外，蔚来已经推出了一系列动作，以尽快实现换电业务盈利。 据悉，今年4月，蔚来宣布调整新车购买者的电池更换权。 6月1日起，新车主每月免费换电次数调整为4次。 今年6月，蔚来汽车进一步分离汽车产品和换电服务。 虽然蔚来全系车型降价3万元，但新车主更换电池需要按次付费。
自主研发电池之路
一直追求“海底捞式”服务的蔚来汽车，很早就把目光投向了电池业务。
这些年来，蔚来汽车在自主研发技术上投入了大量资金。 目前已投资芯片、车载智能硬件、电池系统、电驱动系统、车辆工程、操作系统、移动互联网、智能驾驶等多个技术领域。 有着深厚的积累，电池业务是其标杆之一。
2017年，蔚来首款车型蔚来ES8上市，随后该公司向市场展示了换电计划。 次年，其第一个换电站在深圳建成。
时间来到2021年9月，蔚来选择了与宁德时代联合研发的75kWh三元铁锂电池； 次年5月，蔚来计划投资2.18亿元在上海嘉定区安亭镇新建研发项目。 具体来说，该研发项目包括31个从事锂离子电池和电池组研发的研发实验室，以及1条锂离子电池电芯试产线和1条电池组组线。
此后，李斌还在财报中表示，蔚来汽车将持续加大在动力电池相关领域的投入，深度参与电池材料、电芯及封装设计、电池管理系统、制造等研发工作。全面建立和提升电池系统化研发和产业化能力。
去年8月，市场传出蔚来合肥电池工厂将成为磷酸铁锰锂电池量产工厂，用于批量生产蔚来自主研发的磷酸铁锰锂电池和4680电池。 这些电池将用于其子品牌 Alpine。
2022年10月，蔚来成立了一家新公司，负责蔚来的电池制造和销售。 公司名称为蔚来电池科技（安徽）有限公司，注册资本20亿元，蔚来控股有限公司，公司100%控股，董事长为李斌。
如此耗时且精心布局整个电池业务流程，也意味着“造电池”成为蔚来的重要战略之一。
2023年2月，又有消息称，蔚来计划在合肥建设首家电池工厂，生产类似特斯拉的大型圆柱电池，规划产能40GWh，可用于40万辆电动汽车。 今年9月，蔚来还准备与动力电池公司蜂巢能源成立合资公司，共同开发大型圆柱电池。
不过，电池业务持续大量研发投入也引发了市场担忧，因为蔚来持续亏损。 今年7月，市场曾传出蔚来汽车放缓了电池工厂部分设备采购的消息。 蔚来表示，“基于业务需求，我们推迟了电池量产时间，项目正在按照新的量产时间正常推进。” ”
“烧不掉”的电池业务
蔚来联合创始人兼总裁秦力洪曾表示，单个换电站装满电池后的成本约为300万元。 目前，蔚来已经建设了2200个换电站，这意味着仅仅建设换电站就需要蔚来的成本。 当汽车到达时，超过 60 亿人被烧毁。 李斌还透露，蔚来每个季度在芯片、电池等领域投入30亿元研发费用。
此外，秦力洪还表示：“目前每个换电站日均35-36单，即使定价与附近的超级充电站相同，只要能处理50-60单即可。”每天有订单，电池交换站就能实现收支平衡。” 在这种巨大的压力下，蔚来想要提高盈利能力，于是开辟了“换电”业务。
然而，这还不够，因此将电池制造业务分拆成一家单独的新公司并筹集外部融资的方案摆上了桌面。
此前，李斌也公开表示，蔚来充电桩业务已基本实现盈亏平衡，未来不排除NIO Power（蔚来能源系统）独立融资的可能性。
有媒体援引知情人士的话称，该部门最早将于今年年底完成分拆和外部融资，目前估值尚未确定。 根据分拆方案，蔚来电池部门的高级工程师将加入新公司，部分员工可能会并入蔚来其他部门。
事实上，蔚来确实“不燃”。 2020年，蔚来营收162.6亿元，净亏损53亿元； 2021年，蔚来营收361.4亿元，净亏损收窄至40.2亿元； 到2022年，蔚来营收492.69亿元，净亏损53亿元。 亏损扩大至144.37亿元； 今年前三季度净亏损达154亿元，已超过2022年全年净亏损。
值得注意的是，为了“省钱”，今年11月，蔚来刚刚发布内部信，宣布减仓10%。 其在内部信中提到，将淘汰低效岗位，并推迟和降低公司3年内的能力提升。 财务绩效的项目投入。
市场甚至有消息称，蔚来可能会进一步扩大裁员比例，部分部门可能将裁员比例扩大至部门的20%至30%。 不过，裁员主要针对非核心业务或需要大量投资且不能产生快速回报的业务。
在此背景下，其可能剥离核心电池业务、寻求独立融资或许也不难理解。
目前，在新能源汽车市场，价格战依然激烈。 如何做出选择，保证自身业务得到正向反馈，让公司顺利发展甚至生存下去，仍然是所有造车新势力需要思考的问题。
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