航运即期市场运价跌不休部分船公司对亚欧线逆势涨价
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航运现货市场运价持续下跌，但部分船公司逆势上调亚欧航线运价。
近日，达飞轮船和赫伯罗特两家知名船公司宣布，计划自11月1日起上调亚欧航线运价。具体来说，达飞轮船调整了FAK运价（统一运价，即（所有货物均按统一运价收费）所有从亚洲港口运往北欧港口的货物，具体为1000美元/TEU（集装箱长度为20英尺）。 ，1800 美元/FEU（长度为 40 英尺的集装箱）。
达飞轮船此前曾于8月15日上调亚欧航线运价，当时上调至1150美元/TEU和2100美元/FEU（包括干箱和冷藏集装箱）。
赫伯罗特计划增加从远东到北欧和地中海的所有类型货物的FAK。 其中，远东至北欧干箱运费为1050美元/TEU、1750美元/FEU； 冷藏箱运费为1,600美元/TEU和1,750美元/FEU。
赫伯罗特官网航线调价信息
“集装箱班轮市场的运价在2021年已经达到了峰值，展望明年，集装箱运输量可以大致恢复到2021年的水平。目前运价继续下跌，但还没有见底， 2021年运价不会达到峰值。”
10月12日，由集团有限公司主办的2023中国海洋装备博览会在福州开幕。 在此期间举办的“2023航运物流发展论坛”上，上海交通大学安泰经济与管理学院副教授、产业研究院航运产业团队负责人赵一飞在分享时作了上述表示。他的讲话。
亚欧航线部分船东涨价背后：短期行为，涨幅有限，长期协议价稳定
“班轮公司计划在现货市场提价还取决于货物数量。 欧洲航线目前显然没有太多货物。” 上海一家货代公司负责人10月13日告诉澎湃新闻，随着假期临近，亚欧航线运价目前并不高。 总体而言，今年运往欧洲的货物比去年少。 今年7、8月，运价同比下降约30%。
“欧洲线基本上没有货物，通常运价与货量成正比。与今年年初相比，欧洲线运价下降了20%至30%。” 另一位上海货代告诉澎湃新闻，目前欧吉港一个小集装箱的价格为500美元。 ，大高柜900美元。
上述货代还表示，船公司也推高了运价，但涨不下来后就断货了，出现回落。 一些船公司计划在11月再次推高价格，但实际上可能不会上涨。 另一位货代告诉澎湃新闻记者，涨价也要看涨多少。 每个集装箱增加 20 美元至 50 美元不计为增加。
据全球最大货代公司之一德迅公司10月12日发布的全球航运市场动态显示，从10月中旬至10月下旬中国至欧洲运价走势来看，出现明显疲软迹象。预订。 节前，SCFI（上海出口集装箱运价指数）欧线指数继续下跌。 受黄金周假期影响，预计市场运价波动较小，多数船公司将继续沿用运价至10月底。 为了应对惨淡的市场和持续走低的运价，部分船公司宣布从11月1日起上调欧洲基本港价格，而其他船公司目前则采取观望态度。
此前，在展望今年下半年时，一些航运巨头表示看到了欧美干线运价反弹以及环保新规推动的旧船清理带来的机会。
10月12日，某央企集团旗下集装箱运输公司区域高管向澎湃新闻表示，部分船公司上调亚欧航线运价是短期市场行为。 随着圣诞节和春节的到来，航运市场将迎来旺季，整体运价才会出现明显变化。
上述高管还表示，今年整体市场并不景气。 由于前期运价下滑严重，虽然有时会有涨价措施，但仍无法改变整体供大于求的局面。 因此，运价涨幅仍有限。
“由于当前贸易需求整体较低，班轮公司宣布涨价更多是为了‘造势’。” 赵一飞表示，航运价格通常分为长期合同价格和现货市场价格，各班轮公司占总份额的10%。 比较参差不齐，总体评分为50-50分。 目前主要的上涨是在市场价格上。 “已经跌到零了，班轮公司可能正在为未来运价下跌创造空间。”
“目前，班轮公司涨价的情况非常分散，有的提高基本运价，有的提高不同的附加费。这说明市场实际上还没有形成真正的涨价机制。各班轮公司都在试探是否能做到这一点。”所谓涨价能够被市场接受，也体现了不同班轮公司的个性化探索。” 赵一飞强调道。
赵一飞进一步表示，近一年来，班轮市场运价逐渐恢复正常。 各承运商都在现货市场上进行了短期提价，而运价却一直在下降。 价格上涨幅度各不相同。 有的是基本运价，有的是附加费，有的只是某条航线的价格。 与2020年市场火热时基本运价集中上涨不同。
“往年，10月是各大货主、船东签订长期协议合同的时期。 通常欧洲大型航线货主与主流班轮公司签订长期协议运价。 一些领先班轮公司的欧洲航线长期协议货量占比例在60%至70%左右。”航运世界网副总编辑马辉告诉澎湃新闻，谈判价格与班轮公司与货主之间的“默契”和“忠诚度”，对于每月大量的固定出口来说非常重要。对于有货运需求的客户来说，议价和舱位的稳定性和持久性班轮公司，尤其是服务的可靠性，是非常重要的环节。
马辉进一步表示，当特定航线市场的市场即期运价为“底价”或远低于长期协议价格时，长期协议被打破的情况时有发生。 对于出货量不稳定、货量较小的货主来说，一般获得的长期合同价格也比较有限。 微妙的是，目前现货市场运价调整的消息对于正在谈判桌上“博弈”的双方来说，更像是一个催化剂。
去年9月6日，（601919.SH）副总经理陈帅在半年业绩说明会上也表示，公司目前对欧美的长期合同出口占到了一半以上。全部的。 公司对其核心合同客户的履约能力充满信心。 虽然目前市场成交量因库存高企等因素出现波动，但多数客户仍坚持信守合同的态度。 若后续市场出现新的变化，公司将在综合评估客户过往表现等因素后，妥善处理双方之间的合同。 但相信不会出现违约情况，整体影响有限。 因此，合同货物仍将成为公司在不确定的环境下为客户提供稳定可靠的服务、提高自身经营风险抵御能力的重要保障。
集装箱运输船队是否因运力过剩而仍在扩张？船东投资船队为运力淘汰做好准备
根据德迅发布的动态数据，11月份初步预测显示，泛亚欧航线可用运力环比增长7%至17%。 预计年底前新增产能将超过50万标准箱注入，产能过剩压力加大。 依然不减。
值得注意的是，在集装箱运输市场供大于求的环境下，不少班轮公司仍在扩大集装箱运输船队。
对此，赵一飞告诉澎湃新闻，首先，近三年来，大多数班轮公司都获得了前所未有的利润，而赚取的利润将用于扩大船队规模，以获得航运业的“更强武器”。下一轮比赛。 为了在下一轮竞争中不落下风，中小班轮公司将与龙头企业一起投资船队。此外，目前各大班轮公司的新造船订单大多指向能源——节能减排船型，如双燃料船、LNG船等，为即将到来的运力淘汰做好准备。
赵一飞进一步补充道，国际海事组织今年将开始强制执行EEXI和CII两大减排制度，这将使目前在海上航行的大量船龄超过15年的船舶面临淘汰。 因此，虽然目前运力过剩，但统计中实际上包括了即将淘汰的船舶，市场有补充符合减排制度的新增运力的需求。
尽管市场对集装箱船仍有需求，但与往年相比需求有所减弱。 船厂也在通过“转轨”拓展发展空间，从传统船型向高科技、高附加值船型转型升级，包括LNG船、汽车运输船、多用途天然气船等。
中国船舶工业协会10月12日发布的数据显示，2023年1-9月，全国船舶建造完工量3074万载重吨，同比增长10.6%； 新接船舶订单量5734万载重吨，同比增长76.7%。 截至9月底，船舶手持订单量13393万载重吨，同比增长30.6%。
此外，2023年前三季度，我国造船竣工量、新接订单量、订单持有量按载重吨计分别占全球总量的48.7%、68.5%和54.7%，按载重吨计算分别占全球的46.0%和63.5%就修订后的总吨位而言。 %和50.2%，均居世界第一。
运价下降、货量下降，货代该如何发展？
“目前货代行业及其从业者面临的最大挑战是业务转型和能力提升。”
上海国际货运代理行业协会秘书长、上海国际航运研究中心专家委员会委员李林海告诉澎湃新闻，货代行业最初的增长模式是规模驱动的粗放式发展，即，干脆用货运作业量来带动企业跟风。 关于市场发展的步伐。 随着经济转向高质量发展和精细化发展，航线上带来了货量小、货物附加值高、优质客户支付能力高的变化。 货代行业逐渐衍生出新的服务需求。
李林海进一步指出，比如客户对运营商的要求更加多元化。 除了仓位、价格方面的要求外，货代还需要能够配合船舶时薪、集装箱温控等方面的要求。
此外，有货主反映，货代行业操纵运价，运价过高。 李林海认为，全国货运代理企业约有10万家，是一个竞争激烈、价格齐全的行业。 货代行业垄断价格的可能性几乎是不可能实现的。
“由于自身和市场的原因，货代从业者现在基本上还是提供一手货物、一手舱位，并提供一系列简单的物流服务。如果货代仍然在存量市场上竞争，服务价格就会得到提升。”越来越低。” 李林海在演讲中还提到，未来货代行业必须适应新的市场形势。 在商品附加值不断增加但商品数量不断下降的环境下，需要想办法提高增值服务或完善端到端的供应链服务。 能够通过增加单价销售收入来增加营业收入，而不是利用箱量和货量的规模来获取服务利润。
